Železničná prepravná jednotka na zmiešanú prepravu kontajnerov a výmenných prepravníkov

Číslo patentu: 283804

Dátum: 12.01.2004

Autor: Bartel Manfred

Je ešte 1 strana.

Pozerať všetko strany alebo stiahnuť PDF súbor.

Zhrnutie / Anotácia

Riešenie sa týka železničnej prepravnej jednotky na zmiešanú prepravu kontajnerov a výmenných prepravníkov na optimálne využitie ložných dĺžok prepravných vozidiel a vlakov dĺžkovým prestavením vozidiel pri zabránení vzniku aerodynamicky nepriaznivých prechodov a dosiahnutí menších vlastných hmotností nákladov. Spodky (8) dvojnápravových nákladných vozňov (5) sú ohraničené na vzdialenosť kontajnerového rohového kovania (3) dvoch za sebou postavených najmenej 6,7-metrových výmenných prepravníkov (2) s využitím samonosných previsov výmenných prepravníkov na každom konci spodku vozňa a vzniknutý veľký medzipriestor medzi nákladnými vozňami (5) je preklenutý pomocou dlhých prestaviteľných spojníc (6), pričom bod (7) kĺbového napojenia dlhých spojníc (6) je umiestnený v nadstavcových častiach (10) spodku vozňa. V koncových nákladných vozňoch (16) sa použijú polospojnice (17) s hlavovými nadstavcami (18).

Text

Pozerať všetko

Vynález sa týka železničnej prepravnej jednotky na zmiešanú prepravu kontajnerov a výmenných prepravníkov v zmysle nároku l.Sú známe riešenia, ktore sledujú cieľ lepšie využiť použiteľnú ložnú dĺžku železničnej prepravnej jednotky, a tým optimálne využiť na železnici povolene dĺžky vlakov,ako aj povolené hmotnosti vlakov.Prepravným skriniam príspôsobiteľnými ožnými dĺžkami vozňov sa navyše majú vzájomné vzdialenosti medzi prepravníkmi udržovať na nákladnom vozni a vo vlakovej súprave čo najmenšími, aby sa zabránilo aerodynamicky nepriaznivým prechodom, a tým dodatočnej spotrebe trakčnej energie.Tak sa podľa DE 4238315 navrhlo riešenie, pri ktorom vlakové jednotky pozostávajú z dvojnàpravových a/alebo podvozkových vozňov na prepravu veľkokapacitných kontajnerov s tlmením nárazov s použitím klzných pozdĺžnych nosníkov na spodku nákladneho vozňa, resp. posuvných nakladacích plošín na vozni.Popri známom krátkom spríahnutí jednotlivých vozidiel sa prostrednictvom spojníc vo vlakovej súprave dodatočne spriahnu aj posuvné nakladacie plošiny, resp. na klznom pozdĺžnom nosniku pripevnené vozňove skrine prostrednictvom spojníc alebo nárazníkov.Ak prijednotlivom vozni skráti nárazová dráha klzného pozdĺžneho nosníka alebo posuvnej nakladacej plošiny užitočnú ložnú dĺžku v dôsledku priestorov pre pohyb, ktoré sa musia udržovať voľné, o dvojnásobok posuvnej dráhy tlmiaceho zariadenia, potom sa použitím navrhnutého dvojitého spriahnutía ložná dĺžka prepravnej jednotky tiež skráti len o dvojnásobok posuvnej dráhy. Tým sa získa ložná dĺžka, predchádzajúce zmenšenie ktorej sa muselo pripísať zavedeniu nárazových vypružovacích dráh.Nevýhoda tohto návrhu spočíva prevažne v tom, že sa zabráni len dodatočným nárazovým dráham stredných vozňov. Vlastná ložná dĺžka vlaku alebo jednotlivého vozňa,resp. nakladacích plošín, sa nedá prispôsobiť dĺžkam prepravníkov.To okrem iného znamená, že v rôznych veľkokapacitných kontajneroch naďalej zostanú väčšie oblasti dĺžok nakladacích plošín nevyužité v dôsledku vznikajúcich medzier medzi prepravnikmi, so známymi nevýhodami zvýšeného aerodynamickeho odporu a relatívne vysokej mŕtvej záťaže vozidiel.Priame ovplyvnenie dĺžok nakladacích plošín alebo oblasti spriahnutia sa nepredpokladá.Ďalej sa stalo známym riešenie, pri ktorom nákladný vozeň pozostáva výhodne z trojdielneho zasúvacieho stredného pozdĺžneho nosníka, na ktoreho koncových častiach sú usporiadané pevné časti spodku vozňa s jednonápravovými pojazdami. Stredný diel zasúvacieho stredného pozdĺžneho nosníka má úložný rám s kontajnerovými áretačnými čapmi, takže celkove je umožnená zmena dĺžky zasuvanim stredného pozdĺžneho nosníka vlastným servopohonom alebo pomocou posunovacieho rušňa, ktorý vzhľadom na zabrzdený posledný vozeň vozidlá stlači, alebo ich od seba roztiahne. Jednotlivé nákladné vozne sú spojene spojnicami.Toto riešenie má nevýhodu, že zasúvaci spodok vozňa je V príslušných nastaveniach dĺžok vždy taký dlhý, ako najdlhšie prepravníky, ktoré sa majú prepravovať. Samo nosne previsy (prečnievajúce časti) výmenných prepravníkov sa na skrátenie spodku vozňa nevyužijú. Navyše sa pri krátkych nastaveniach v dôsledku nevyhnutných dlhých prekryvov zasúvacieho stredného pozdĺžneho nosníka nevyužije materiál optimálne, v porovnani s dlhými nastaveniami. Všetko toto vedie k vysokým hmotnostiam vozňov.Prestaviteľnosť spodku vozňa medzi pojazdmí síce zabezpečuje najväčšiu možnú dráhu prestavenia, ale spôsobuje vysoke náklady, pretože hlavný diel nosnej konštrukcie nákladnćho vozňa, ako napr. stredný pozdĺžny nosník v strednej oblasti, kde dochádza k najväčšiemu namáhaniu v ohybe, sa musí zasúvať.Ďalšou nevýhodou je, že nakladacia plošina sa musí prestavovať bezprostredne v jej dĺžke medzi pojazdmi, čo má za následok, že prestavenie ložnej dĺžky sa musí uskutočniť bezprostredne počas procesu prekladania medzi vyložením prichádzajúceho kontajnera a naloženim nového kontajnera.Pretože obe tieto činností pri celých vlakoch spravidla nasledujú bezprostredne za sebou, musi byť napr. posunovací rušeň alebo energia pre vlastný servopohon k dispozicii počas celého prekladacieho procesu, čo spôsobuje vysoké náklady. Priebeh prestavenia dĺžky vyžaduje taktiež ešte zodpovedajúcu dobu, čo najmä pri zariadeniach na rýchlu prekládku prepravníkov, keď sa prepravníky musia za pohybu s rýchlosťou asi 0,5 m/s bezprostredne za sebou nakladať a vykladať, spôsobuje mimoriadne problémy.Nevýhodne tiežje, že počas procesu prekládky sa prestavením dĺžky najednom vozni musia V smere posunu pohnúť celé úseky vlaku, čo spôsobuje problémy s bezpečnosťou práce a nepripúšťa súčasnú prácu na viacerých miestach 700 m dlhého vlaku.Oddelenie procesu vykladanía vlaku od procesu nakladania tiež nieje hospodáme.Vynález má za úlohu vytvoriť železničnú prepravnú jednotku na zmiešanú prepravu kontajnerov a výmenných prepravníkov bez uvedených nevýhod.Podstatou vynálezuje železničná prepravnájednotka na zmiešanú prepravu medzinárodne štandardizovaných veľkokapacitných kontajnerov a výmenných prepravníkov s jednotlivými, spojnicatni Spojenými dvojnápravovými vozñami s ložnou dĺžkou prispôsobiteľnou prepravovaným prepravníkom, uspôsobíteľnými na uloženie dvoch kusov výmenných prepravníkov skupiny 22, s dĺžkou vozňa menšou než celková dĺžka oboch výmenných prepravníkov spolu, pričom hlavové časti (13) nákladnćho vozňa sú vzhľadom na konce vonkajších pozdĺžnych nosníkov (9) spätne odsadenć o rozmer, ako vzdialenosť medzi vonkajšími aretačnými čapmi (4) najmenej dvoch výmenných prepravníkov skupiny 22 so vzdialenosťou rohových kovani 6,096 m a tých zo symetricky osadenćho kontajnera so vzdialenosťou rohových kovaní 2,19 m, a že hlavová časť súčasne preberá aj funkciu priečneho nosníka pojazdu, pričom obidva voľne konce vonkajšieho pozdĺžneho nosnika sú pritom bezprostredne ohraničené časťami upevnenia kontajnerových aretačných čapov uvedených výmenných prepravníkov.Ďalej podľa predkladanćho vynálezu platí, že takto vzniknutá vzdialenosť a medzi jednotlivými nákladnými vozňami a ešte ďalšie rozmery vzdialenosti, podľa ďalších možných kombinácií ďalších výmenných prepravníkov a kontajnerov, je preklenutá dlhými dĺžkovo prestaviteľnými spojnicami alebo vymeniteýmí dlhými spojnicami s využi SK 283804 B 6tím rôznych dĺžok V závislosti od často sa vyskytujúceho,alebo v momente prekládky aktuálneho výskytu prepravnikov, a že body klbového spojenia spojnice ležia zakaždým v oblasti jednonápravového pojazdu spodku vozňa, pričom ale vzdialenosť b bodu klbového napojenia spojnice na nadstavcové časti spodku vozňa od prednej hrany spodku vozňa je najmenej rovnaká alebo väčšia ako dvojnásobok rozmeru, stanoveného doteraz pre medzinárodne štandardizované automatické stredné narážadlové a spriahacie zariadenie pre vzdialenosť po bod otáčaniajeho spriahacej tyče.Dĺžka, resp. dlžková prestaviteľnosť spojnice, je podľa predkladaného vynálezu na jednej strane realizovaná tak, že pri najväčšom dlžkovom rozmere sa zohľadňujú veľké previsy c dvoch protíľahlých výmenných prepravnikov plus bezpečnostná vzdialenosť d na správanie sa prepravnikov a spodkov vozňov pri pohybe, pričom na druhej strane pri najmenšom rozmere spojnic je práve ešte k dispozícii bezpečnostná vzdialenosť d medzi susediacimi spodkami vozňov a medzi prepravníkmi navzájom.Výhody riešenia podľa tohto vynálezu spočívajú predovšetkým vtom, že spodky vozňov je možné vyhotoviť ako tuhé a navyše sú kratšie ako celková dĺžka prepravnikov, ktoré sa na nich majú prepravovať, tzn. využijú sa samonosné previsy výmenných prepravnikov.Prenos pozdlžnych síl cez v tomto prípade vznikajúce veľmi dlhé oblasti spriahnutia sa uskutočňuje prostredníctvom relatívne ľahkej dlhej spojnice. To vedie k významným úsporám hmotnosti a nákladov.V dôsledku toho, že odpadne zasúvateľnosť v oblasti medzi pojazdmi, ako aj v dôsledku s tým spojených zjednodušení sa taktiež znížia náklady a mŕtva záťaž nákladných vozňov.Keďže sa dotykové body kolies používajú na meracie účely pri plnoautomatickom uehopení kontajnerov zdvíhacími prostriedkami, je tiež výhodné, ked tieto vzťaäié body zostanú v dôsledku konštantnej vzdialenosti medzi nápravami nemenné.Problemy s bezpečnosťou proti vykoľajeniu, ktoré vznikajú v dôsledku zníženia hmotnosti, pri pozdĺžnych silách pôsobiacich vo vlakovej súprave, sú tiež vyriešené použitím dlhých spojnic a kĺbového spoja na spodku vozňov. Pri nevyhnutnom presune vlaku cez S-oblúky takto vznikajú menšie priečne sily na okolesniku a zabráni sa predčasným nadvihnutíam kolies.Presunitím prestaviteľnosti dĺžky nákladných vozňov zo strednej oblasti do oblasti spriałmutia sa umožňuje predovšetkým výhodnejšia manipulácia počas procesu prekladania.Použitím automaticky, prostredníctvom cez vlak prechádzajúceho elektrického systému riadiacej vetvy riadených, dĺžkovo prestaviteľných dlhých spojnic a pri prevádzke celých vlakov v kombinovanej preprave nákladov je výhodne možný nasledujúci postup optimálneho rozdelenia dlžoka) na začiatku sa prázdne jednotky, resp. celý vlak, lokomotivou roztiahnu do dlhého postavenia (všetky prestaviteľné spojnice sú celkom vytiahnuté). Potom sa posledný vozeň zabrzdi, b) potom sa môže uskutočniť naloženie vlaku ľubovoľne so všetkými typmi medzinárodne štandardizovaných veľkokapacitných prepravnikovc) pred odjazdom vlaku stlači traťová lokomotíva po zabrzdení posledného vozňa vlak na optimálne nastavenie dĺžky,pričom každý jednotlivý nákladný vozeň získa svoju optimálnu dĺžkud) pri príjazde celého vlaku do cieľového tenninálu, alebo do zariadenia na rýchlu prekládku, sa tento traťovou loko motivou alebo posunovacim rušňom opäť roztiahne do dlhého postavenia, načo sa môže uskutočniť neobmedzené vykladanie a nakladanie.Týmto možným spôsobom postupu sa dosiahne nasledovné- žiadne prestavovanie dĺžky počas bezprostredného procesu prekládky,- odpadne neustála pohotovosť posunovacieho rušňa, resp. zdroja energie,- odpadne dodatočná potrebná doba na nastavenie dĺžok,takže vlaky môžu bez problémov prechádzať aj zariadeniami na rýchlu prekládku,- počas procesu prekládky žiadne posunovacie pohyby, vyplývajúce z prestavovania dĺžky.Zaríadenim podľa tohto vynálezu sa vytvorenia železničné prepravné jednotky, ktoré prispôsobením ložnej dĺžky prepravníkom, uloženým bez medzier, môžu optimálne využiť napr. v Deutsche Bundesbahn AG povolené dĺžky vlakov 700 m a hmotnosti vlakov 1600 t, ktoré zabezpečujú bezpečnosť pri jazde pri najmenších vlastných hmotnostíach prázdnych nákladných vozňov a ktoré umožňujú ekonomicky výhodnú stavbu nových vozňov a cenovo výhodnú rýchlu manipuláciu s vozidlami V procese prekládky.Prehľad obrázkov na výkresochPríklady uskutočnenia vynálezu sú bližšie znázomené na priložených výkresoch, kde obr. l znázorňuje bočný pohľad na stredový nákladný vozeň so schćmou naloženia,obr. 2 znázorňuje bočný pohľad na dva konce vozňov v krátkom postavení,obr. 3 znázorňuje pohľad zhora na stredový vozeň,obr. 4 znázorňuje pohľad zboku na koncový vozeň so schémou naloženia,obr. 5 znázorňuje pohľad zhora na koniec koncového vozňa,obr. 6 znázorňuje rez zabudovaným ťahadlovým mechanizmom.Ako znázorňujů obrázky l, 2 a 3, vlastný nákladný vozeň 5 pozostáva z pevného, dĺžkovo neprestaviteľného spodku 8 nákladnćho vozňa. Prispôsobenie dĺžky sa uskutočňuje pomocou rôzne dlhých alebo prestaviteľných dlhých spojnic 6.Dĺžka 15 vozňa je ohraničená vzdialenosťou kontajnerového rohového kovania 3 dvoch za sebou uložených výmenných prepravnikov 2. skupiny 22, ktore majú podľa medzinárodne štandardizovaných veľkokokapacitných kontajnerov a výmenných prepravnikov vzdialenosť rohového kovania prinajmenšom 6,7 m (22 stôp). Pozdlžne syrnetricky k tomu sú usporiadané páry kontajnerových aretačnýeh čapov 4 kontajnera 1.3 so vzdialenosťou rohového kovania 12,19 m (40 stôp).Hlavová časť 13 nákladného vozňa 5 je spätne posunutá o vzdialenosť e, ako vzdialenosť posledných párov kontajnerových aretačných čapov na konci spodku 8 nákladného vozňa, a tým súčasne preberá aj funkciu priečneho nosníka 14 pojazdu.Tým výmenné prepravniky 2.1 presahujú svojimi samonosnými koncovými (krajnými) časťami dĺžku 15 vozňa o vzdialenosť c, a takto zväčšený priestor medzi nákladnými vozňami 5 sa premosti umiestnením dlhých spoj SK 283804 B 6níc 6. Na zlepšenie správania proti vykoľajeniu takto ziskanćho, relativne ľahkého nákladného vozňa 5, sa použijú take dlhé spojnice 6, že vzdialenosť ich bodu 7 klbovćho napojenia v nadstavcovej časti 10 spodku vozňa od konca vozňa má najmenej dvojnásobný rozmer, ako je pri medzinárodne štandardizovanom automatickom strednom narážadlovom a spriahacom zariadení predpísaná vzdialenosť od bodu kĺbového napojenia spriahacej tyče po koniec vozňa, zodpovedajúca vzdialenosti b.Bod 7 klbového napojenia spojnice 6 však bude výhodne umiestnený V oblasti dvojkolesia, pretože vtedy vznikajú najmenšie priečne sily, ako je znázomenć na obr. 3 na pravom konci nákladného vozňa. Navyše sa tuhosť spodku 8 nákladněho vozňa zväčší vytvorením najmenej jedného pozdlžneho nosnika a priečnych nosníkov aj v strednej časti 11 spodku vozňa, ako v krútení tuhých dutých profilov. Tým sa dosiahnu celkove male priečne sily na dvojkolesiach a zabráni sa nadvihnutiu kolies pri presúvaní vlakov cez S-oblúky.Podľa tohto vynálezu sa predpokladá, že bud sa spojnice 6 vymenia za iné s inou dĺžkou, alebo sa vyhotovia ako dĺžkovo prestaviteľné s usporiadaním otvorov v spojniciach 6 alebo v spodku 8 nákladného vozňa na zasunutie čapov,alebo ako zasúvateľne tyče, ktore majú uzamykanie zariadenia 23 na nastavenie dĺžky podľa obr. 3. Presunutie sa pritom môže uskutočniť posunovacím rušňom, vlastným pohonom samostatnej prepravnej jednotky alebo vlastným pohonom na zmenu dĺžky. Výhodnćje riadenie dĺžok, aretačného zariadenia a nastavovacieho pohonu pomocou cez vlak prebiehajúceho elektrického systému riadiacej vetvy.Obr. 1, 2 a 4 znazorňujú výhodné usporiadanie kontajnerových aretačných čapov 4 na spodkoch 8 nákladných vozňov s využitím myšlienky tohto vynálezu. Na koncovom nákladnom vozni 16 s pevnou hlavovou časťou je podľa obr. 5 výhodné skombinovať jeden výmenný prepravník 2.1 najmenej skupiny 22, ktorý má vzdialenosť rohového kovania 6,096 m s jedným 6,096 m kontajnerom 1.1, lebo takto sa napriek neprítomnosti prestaviteľnej spojnice 6 na konci vlaku, dosiahnu priaznivé ložné dĺžky.Vychádzajúc z uvedeného sa predpokladá usporiadanie kontajnerových aretačných čapov 4 pre dve polohy l 2,19 m kontajnera 1.3, pričom sa jedna poloha posunie symetrícky k jednonápravovým pojazdom 12 a druhá poloha sa posunie až na koniec spodku vozňa v smere k stredu prepravnej jednotky. Tým sa dosiahne, že na koncovom vozni s pevnou koncovou časťou spodku vozňa je možné prepravovať aj výmenný prepravník 2.5 skupiny 45 pri zmenšených vzájomných vzdialenostiach prepravníkov a dobrého využitia zaťaženia nápravy. Skôr uvedene, symetrícky k jednonápravovým pojazdom 12 usporiadané kontajnerové aretačne čapy 4 podľa obr. 4 slúžia v smere k stredu prepravnej jednotky zároveň na umiestnenie 9,14 m kontajnera 1.2,až po výmenný prepravník 2.6 skupiny 86. Kontajnerove aretačné čapy 4, usporiadané na opačnom konci 9,14 m kontajnera 1.2 zároveň slúžia na symetricke naloženie 6,096 m kontajnera 1.1, taktiež ako aj výmenného prepravníka 2.1 skupiny 22, výmenného prepravníka 2.2 skupiny 23, výmenného prepravníka 2.3 skupiny 24 a výmenného prepravníka 2.4 skupiny 26. Týmto sa navrhlo výhodne riešenie, ktoré využíva iba malý počet kontajnerových aretačných čapov 4.Obr. 5 znázorňuje koniec koncového nákladnćho vozňa 16.Aby sa aj tu dalo uskutočniť optimálne prispôsobenie dlžok, použijú sa polospojnice 17, ktoré sú uložené medzi hlavovou časťou 13 a priečnymi nosnikmi 14 pojazdu. Nakonci sa predpokladá hlavový nadstavec 18 s bočnými nárazníkmi 19 a ťahadlovým mechanizmom 20.Na zmenšenie priečnych sil medzi okolesníkom a koľajnicou a na zaistenie bezpečnosti proti vykoľajeniu V dôsledku si pozdĺž vlaku sa predpokladá uskutočniť medzi hlavovým nadstavcom 18 a polospojnicou 17 silove a pohybové vyváženie prostredníctvom kĺbu 21.Podľa obr. 6 sa koncový nákladný vozeň 16 skompletizuje ťahadlovým mechanizmom 20, ktorý výhodne umožňuje previesť silu na spodok 8 nákladného vozňa v nižšej rovine prostrednictvom pákového kĺbového mechanizmus 22, čim sa aj na koncovom vozni dosiahnu veľké ložnć dĺžky a výhodne nízka nakladacia plocha.Obr. 3 a 5 predstavujú výhodné vyhotovenie spodkov 8 nákladných vozňov.Vyhotovenie spodku 8 nákladných vozňov je možné skonštruovať tak s vonkajšími pozdĺžnymi nosníkmi, ako aj so strednými pozdĺžnymi nosníkmi.Vynález nájde uplatnenie pri železničných prepravných vozidlách.1. Železničná prepravná jednotka na zmiešanú prepravu medzinárodne štandardizovaných veľkokapacitných kontajnerov a výmenných prepravníkov s jednotlivými, spojnicami Spojenými dvojnápravovými vozňami s ložnou dĺžkou prispôsobiteľnou prepravovaným prepravníkom, uspôsobiteľnými na uloženie dvoch kusov výmenných prepravníkov skupiny 22, s dĺžkou vozňa menšou než celková dlžka oboch výmenných prepravníkov spolu, v y z n a č u j ú c a s a t ý m , že hlavové časti (13) nákladneho vozňa(5) sú vzhľadom na konce vonkajších pozdlžnych nosníkov(9) spätne posunutá o rozmer, ako vzdialenosť medzi vonkajšími aretačnými čapmi (4) najmenej dvoch výmenných prepravníkov (2.1) so vzdialenosťou rohových kovani 6,096 m a tých zo symetrícky osadeného kontajnera (1.3) so vzdialenosťou rohových kovani 12,19 m, a že hlavová časť (1 3) súčasne preberá aj funkciu priečneho nosnika (14) pojazdu, pričom obidva voľné konce vonkajšieho pozdĺžneho nosníka (9) sú pritom bezprostredne ohraničené časťami upevnenia kontajnerových aretačných čapov (4) uvedených výmenných prepravníkov, a takto vzniknutá vzdialenosť (a) medzi jednotlivými nákladnými vozňami (5) a ešte ďalšie rozmery vzdialenosti, podľa ďalších možných kombinácií ďalších výmenných prepravníkov (2) a kontajnerov (l), je preklenutá dlhými dĺžkovo prestaviteľnými spojnicami (6), alebo vymeniteľými dlhými spojnicami (6) s využitím rôznych dlžok v závislosti od často sa vyskytujúceho, alebo v momente prekládky aktuálneho výskytu prepravníkov, a že body (7) kĺbového spojenia spojnice (6) ležia zakaždým v oblasti jednonápravovćho pojazdu spodku (8) nákladného vozňa, pričom ale vzdialenosť (b) bodu(7) klbověho napojenia spojnice na nadstavcove časti (10) spodku vozňa od prednej hrany spodku (8) nákladného vozňa je najmenej rovnaká alebo väčšia ako dvojnásobok rozmeru, stanoveneho doteraz pre medzinarodne štandardizovane automatické stredne narážadlove a spriahacie zariadenie pre vzdialenosť po bod otáčania jeho spriahacej tyče,pričom dĺžka alebo dĺžková prestaviteľnosť spojnice (6) je na jednej strane realizovaná tak, že pri najväčšom dĺžkovom rozmere (c) sa zohľadňujú veľké previsy dvoch protiľahlých výmenných prepravníkov (2) plus bezpečnostná vzdialenosť (d) na spravanie prepravníkov a spodkov (8) nákladných vozňov pri pohybe, a na druhej strane pri najmenšom rozmere spojnic (6) je medzi susediacimi spodka SK 283804 B 6mi vozňov a medzi prepravníkmi navzájom k dispozícii práve ešte bezpečnostná vzdialenosť (d).2. Zelezničná prepravná jednotka podľa nároku 1,vyznačujúca sa tým, žekoncovýnákladný vozeň (16) na konci, odvrátenom od železničnej prepravnej jednotky, obsahuje polospojnicu ( 17) s hlavovým nadstavcom ( 18), vybaveným bočnýmí nárazníkmi (19) a ťahadlovým mechanizmom (20), ktorá je umiestnená a podopieraná medzi hlavovou časťou (13) a priečnymi nosníkmi (14) pojazdu.3. Železničná prepravná jednotka podľa nároku 2,vyznačujúca sa tým, žekoncovenákladné vozne (16) sú medzi polospojnicou (17) a hlavovým nástavcom (18), resp. bočnými nárazníkmi (19), sílovo a pohybovo vyvážené. .4. Železničná prepravná jednotka podľa nárokov 2 alebo 3, vyznačujúca sa tým, žerovinazavedenia ťažnej sily na spodok (S) nákladného vozňa je na dosiahnutie najmenších dotykových plôch prepravníkov a najväčších využiteľných ložných dlžok pri najmenších vzdialenostiach medzi dvoma koncovými nákladnými vozňami (16), vzhľadom na vlastný ťahadlový mechanizmus(20), posunutá nadol cez pákový kĺbový mechanizmus (22).5. Železničná prepravná jednotka podľa nároku l,vyznačujúca sa tým , žekoncovénákladnć vozne, vyhotovené bez polospojnice (17) a hlavového nadstavca (18), ale s tuhou hlavovou časťou s ťahadlovým a nárazovým mechanizmom, majú dĺžkový rozmer na spoločne naloženie najmenej jedného 6,7-metrovćho výmenného prepravníka (2) a jedného 6,096-metrového kontajnera (1), a navyše obsahujú kontatjnerové aretačné čapy pre dve polohy 12,19-metrového a 9,14-metrového kontajnera(1), pričom jedna poloha je posunutá symetricky k jednonápravovým pojazdom (12) a druhá až na koniec spodku vozňa v smere k stredu železničnej prepravnej jednotky.6. Železničná prepravná jednotka podľa jedného z nárokovlaž 5, vyznačujúca sa tým, žeobsahuje dlhé pevne spojnice (6) dĺžkovo-prispôsobiteľné bežným a často sa vyskytujúcim typom výmenných prepravníkov (2), na prevažne stále používanie medzi jednotlivými nákladnými vozňami (5) celej prepravnej jednotky alebo vozňových skupín v rámci tejto jednotky.7. Železničná prepravná jednotka podľa jedného z nárokovlažő, vyznačujúca sa tým, žedlhé spojnice (6) majú na svojich koncoch viaceré otvory na prestavenie dĺžky, do ktorých sa zasunú aretačne čapy, alebo sú takéto otvory vytvorené v spodku (8) nákladného vozňa.8. Železničná prepravné jednotka podľa jedného z nárokov 1 až 5, vyznačujúca sa tým, žedlhé spojnice (6) sú vytvorené ako dvoj- alebo viacdíelne zasúvateľné rúry s uzamykacím zariadením (23) na nastavenie dĺžky.9. Železničná prepravné jednotka podľa nárokov 1 až 8,vyznačujúca sa tým, že dĺžkovo prestaviteľnć dlhe spojnice (6) sú prestaviteľné bud tlačným alebo ťažným pohybom lokomotivy proti zabrzdenćmu koncovćmu vozňu, alebo vlastným nastavovacím servopohonom, pričom rozmer dĺžkovćho nastavenia a aretácia dĺžky sú riadené, v závislosti od kontajnerov (1) a výmenných prepravnikov (2), ktore sa majú prepravovať, prostredníctvom cez vlak prebiehajúceho elektrického systému riadiacej vetvy.10. Železničná prepravnájednotka podľa jedného z nárokovlaž 9, vyznačujúca sa tým, žesa medzi oboma priečnymi nosníkmi (14) pojazdu nachádza bod (7) kĺbového napojenia spojnice (6) alebo polospojnice(17), a~na zvýšenieytuhosti v krútení sú vytvorené jeden alebo viaceré pozdlžne nosníky, ako aj priečne nosniky spodku (8) nákladného vozňa, ako skriňové nosníky.

MPK / Značky

MPK: B61D 3/10, B61D 3/20, B61G 5/02

Značky: prepravu, prepravná, výmenných, zmiešanú, jednotka, kontajnerov, železničná, prepravníkov

Odkaz

<a href="http://skpatents.com/9-283804-zeleznicna-prepravna-jednotka-na-zmiesanu-prepravu-kontajnerov-a-vymennych-prepravnikov.html" rel="bookmark" title="Databáza patentov Slovenska">Železničná prepravná jednotka na zmiešanú prepravu kontajnerov a výmenných prepravníkov</a>

Podobne patenty