Korekčný kĺb

Číslo patentu: U 2314

Dátum: 08.11.1999

Autor: Helcmanovský Viliam

Stiahnuť PDF súbor.

Text

Pozerať všetko

Technické riešenie sa týka korekčného kĺbu určeného predovšetkým na spojenie uloženia kolesa s nosnou štruktúrou automobilu, ktoré umožňuje presnévedenie kolies po vertikále a čiastočne nahrádza priečny stabilizátor.Doteraz používaný systém zavesenia je mechanizmus spájajúci uloženie kolesa s nosnou konštrukciou automobilu a je tvorený spravidla sústavou vzájomne pohyblivo spojených ramien a vzpier. Koleso je sprvkami zavesenia spojene prostredníctvom telesa otočného čapu, okolo ktorého rotuje pri pohybe vozidla. Doteraz známe riešenia používajú systémy zavesenia bud ako závislé alebo ako nezávislé. Systém zavesenia musí dovoľovat kyvný pohyb kolesa oproti nadstavbe pri pružení automobilu a zároveň koleso musí byť zavesením vedené tak, aby mohol byt automobil dobre ovládateľný a dodržiava určený smer jazdy pričom nesmie pripustiť také pohyby kolies, ktoré by ovplyvňovali jazdné vlastnosti automobilu nepriaznivým spôsobom ako je vychyľovanie kolies z pozdĺžnej roviny. Výkyvný pohyb kolesa nesmie spôsobovať nadmemé opotrebovanie pneumatík a zavesenia musia byt opatrené prvkami, ktoré sú dostatočne pevné a schopné prenášať sily pôsobiace medzi kolesami a nadstavbou.Pri závislom zavesení sú kolesá uložené na moste nápravy, ktorý tvorí pevný dutý alebo plný nosník. Pri tuhej náprave vychýlenie kolesa na jednej strane nápravy pri prejazde cez nerovnost spôsobí aj vychýlenie kolesa na druhej strane. Pri jazde automobilu zákrutou, kedy sa karoséria naklápa, zostávajú kolesá tuhej nápravy v polohe kolmej na rovinu vozovky. Nezávislé zavesenie spočíva v tom, že kolesá sú zavesené samostatne pomocou sústavy ramien. Vychýlenie kolesa na jednej strane nápravy sa vtakom prípade neprejaví na pohybe kolesa na strane druhej. Nápravy sú umiestnené pod vozidlovými pružinami a tvoria tzv.neodpruženú hmotnost. Výhodnejšie sú z toho hľadiska nápravy snezávislým2 zavesením kolies, pretože majú v porovnani s tuhou nápravou menšiu neodpruženú hmotnost a lepšie sa prispôsobujú nerovnostiam cesty.Z celého radu konštrukčných usporiadaní nezávislého zavesenia kolies sa vsúčasnosti používa zavesenie kolies na priečnych ramenách, ktore majú osi výkyvu rovnobežne spozdlžnou osou vozidla avšak veľké posunutia stopy pri prepmžení kolesa a závislost uhla odklonu kolesa od zaťaženia spôsobujú nadmerné jednostranné opotrebox-anie pneumatik. Kľukové zavesenie kolies na ramenách s priečnou osou kývania je jednoduché a pri zmene zaťaženia sa nemení zbiehavost ani odklon kolies. Pri uhlovom výkyvnom zavesení sa ramená kolies vykyvujú okolo osi orientovaných šikmo kpriečnej resp. pozdĺžnej osi vozidla. Toto zavesenie je kompromisom medzi predchádzajúcimi dvoma spôsobmi. So zreteľom na optimalizáciu kinematických vlastnosti tohoto zavesenia zviera os kývania s priečnou rovinou vo väčšine prípadov uhol 20 až 30 stupňov, pri ktorom dochádza k zanedbateľnej zmene stopy kolies, ale k ich relativne veľkému odklonu. Podobne ako v predchádzajúcom prípade, pôsobí aj toto zavesenie pri brzdení na zadnú časť vozidla ponorovacím účinkom. Často sa toto zavesenie využíva pri pohone zadných kolies. Ďalšie používané riešenie predstavuje lichobežníkové zavesenie. Každé koleso je zavesené na dvoch priečne orientovaných trojuholníkových ramenách, ktorých veľkosť a osi výkyvu sú Volené tak, aby si kolesá pri prepružení zachovávali svoje postavenie voči rovine vozovky s minimálnym odklonom. V porovnaní s predchádzajúcimi má toto zavesenie viac prvkov, je priestorovo náročnejšie a výrobné drahšie.V súčasnosti najpoužívanejším zavesením kolies automobilov je tzv. systém Mc Pherson. Kinematicky ide o podobné riešenie ako je predchádzajúce lichobežníkové zavesenie, ale funkciu homého vodiaceho trojuholníkového ramena vtomto prípade preberá teleskopická vzpera pružiacej jednotky. Tento systém zavesenia má popri svojich dobrých kinematických vlastnostiach pri výkyve kolesa aj minimálne priestorové nároky na zástavbu. Jeho nevýhodou je veľké chybové namáhanie teleskopického tlmiča a tiež to, že neodstraňuje priečny posuv kolesa. Kým prvé tri spôsoby zavesenia kolies vyhovujú iba pre zadné hnané alebo nehnané nápravy, posledné dve usporiadania zavesenia svojimi kinematickými vlastnosťamispĺňajú aj požiadavky kladené na predné riadené nápravy. Vposlednom období- 3 vkonštrukcii luxusných a extrénme rýchlych automobilov sa začali používat viacprvkové zavesenia kolies. Ich zavesenie spočíva v tom, že koleso vedené dolu dvoma priečnymi ramenami a hore jedným je doplnené dvoma pozdĺžnymi ramenami. Jednotlivé ramená pri prepružení kolesa vykonávajú sférický pohyb a ich vzájomné spojenie musí byť riešené prostrednictvom guľových kĺbov,umožňujúcich tento pohyb.K nedostatkom uvedených spôsobov zavesenia kolies automobilov pre dosiahnutie bezpečného pohybu automobilu dochádza prepružením kolies zmenou polohy ich roviny vzhľadom na pozdĺžnu rovinu symetrie automobilu. Toto spôsobuje, že sa kolesá natáčajú určitým smerom a vyvolávajú tzv. samovoľné riadenie neriadenej nápravy automobilu, ktoré môže na vlastnosti automobiluvplývat pozitívnym, ale aj negatívnym spôsobom. Podstata technického riešeniaUvedené nedostatky v značnej miere odstraňuje riešenie podľa technického riešenia, ktoré spočíva vtom, že korekčný kĺb pozostáva z telesa kĺbu na jednej strane oproti sebe s vytvorenými zarážkami, do ktorého je vložené rameno tak, že na jeho jednom tvarovanom konci po oboch rozšírených stranách sú vytvorené osadenia pre valčeky. Z homej a dolnej strany má umiestnené bočnice. Teleso kĺbu má z vnútomej strany otvor a zároveň oproti v osi ramena je vytvorená diera pre pružiaci element, pričomjeden jeho koniec je vložený do otvoru kĺbu telesa a druhý do diery ramena.K hlavným výhodám aproximačného čapu podľa technického riešenia patrí to, že takýmto kinematickým usporiadaním zavesenia kolesa nápravy sa dosiahne také samovoľné riadenie nápravy, ktoré pozitívne ovplyvňuje vlastnosti automobilutým, že spĺňa požiadavky na charakteristiku jeho zatáčavých vlastností.Prehľad obrázkov na gkreseNa obrázku je schematicky zinázomené technické konštrukčne riešenie korekčného kĺbu, kde na obr. l je V náryse a na obr. 2 je zobrazený bočný pohľadv osovom reze. Príklady uskutočnenia technického riešeniaPríkladné konštrukčne riešenie korekčnćho kĺbu podľa technického riešenia má teleso l a na jednej strane telesa l sú oproti sebe vytvorené zarážky §. Do telesa i l je vložené rameno í tak, že na jeho jednom tvarovanom konci po obidvoch rozšírených stranách sú vytvorené osadenia 7, do ktorých sú otočne vložené valčeky z. Teleso L do ktorého je zasunutý jeden koniec ramena 5 svalčekmi z je zhomej a dolnej strany spojené sbočnicou ž. Bočnice 3 majú otvory pre upevnenie korekčného kĺbu na konštrukciu karosérie automobilu.V ďalšom príklade uskutočnenia korekčný kĺb, podľa technického riešenia,má teleso l,a na jednej strane telesa l sú oproti sebe vytvorené zarážky Q. Do telesa .ije vložené rameno 51 tak, že na jeho jednom tvarovanom konci po obidvoch rozšírených stranách sú vytvorené osadenia L do ktorých sú otočnevložené valčeky g. Teleso L do ktorého je zasunutý jeden koniec ramena 5s valčekmi 2 je zhomej a dolnej strany spojené s bočnicou i. V telese l jez vnútornej strany vyhotovený otvor 9 a zároveň oproti v osi ramena 3 je vytvorenádiera g pre pružiaci element Q, pričom jeden jeho koniec je vložený do otvoru 2 a druhý do diery 8. Bočnice 3 majú otvory pre upevnenie korekčneho kĺbu naZariadenie podľa technického riešenia je možne využiť hlavne v automobilovom

MPK / Značky

MPK: B60G 3/00

Značky: korekčný

Odkaz

<a href="http://skpatents.com/7-u2314-korekcny-klb.html" rel="bookmark" title="Databáza patentov Slovenska">Korekčný kĺb</a>

Podobne patenty