Centroplán lietajúceho vozidla a spôsob jeho ovládania

Číslo patentu: U 7493

Dátum: 01.07.2016

Autor: Klein Štefan

Je ešte 7 strán.

Pozerať všetko strany alebo stiahnuť PDF súbor.

Text

Pozerať všetko

Technické riešenie sa všeobecne týka centroplánu lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš. Jedným možným použitím takéhoto centroplánu je na upevnenie krídel V rámci lietajúceho vozidla hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš. Technické riešenie spadá do oblasti letectva.Vozidlá na dopravu po súši (napr. automobily) a na dopravu vo vzduchu (napr. lietadlá) existujú nmoho rokov. V posledných rokoch zvyšujúce sa úsilie je orientované na vyvinutie ďalšej kategórie dopravných vozidiel, ktorým je hybridné vozidlo plne kompatibilné na využitie vo vzduchu i normálne na súši, všetko v jednom.Jedným z takýchto hybridných vozidiel je Terrafugia Transition opísaná v patentovej prihláške WO 2007/114877 (WO 877). Dokument WO 877 opisuje vozidlo, ktoré je aj automobil, aj dvojmiestne lietadlo vybavené štvorkolesovým podvozkom a skladacími krídlami. Sila motora sa prenáša na súši na prednú nápravu, kolesá sú riadené klasickým volantom, kým vo vzduchu motor roztáča vrtuľu uloženú v zadnej časti trupu vozidla. Vozidlo je vybavené pevnými koreňovými časťami krídla, ktoré sú pevne spojené s trupom po oboch jeho stranách ku ktorým sú krídla pripevnené prvým kĺbovým mechanizmom. Prvý kĺbový mechanizmus umožňuje sklopenie krídiel vertikálne. Os otáčania prvého kĺbového mechanizmu je rovnobežná s pozdĺžnou osou vozidla (t. j. s osou rolovania). Krídla obsahujú druhý kĺbový mechanizmus v polovici krídla, ktorý umožňuje sklopenie vonkajšej polovice krídla nadol. Os otáčania okolo druhého klbového mechanizmu je tiež rovnobežná s pozdĺžnou osou vozidla.AeroMobil je ďalším hybridným vozidlom, opísaným v patentovej prihláške W 0 2013/032409 (W 0 409). W 0 409 tiež opisuje hybridné vozidlo, ktoré má jednoduchú priečkovú konštrukciu ako svoj centroplán s jedným smpňom voľnosti pohybu dvomi kolmými osami na oboch koncoch centroplánu. Centroplán umožňuje sťahovanie krídel okolo osi rotácie.Tak Terrafugia Transition, ako aj AeroMobil majú mechanizmy, ktoré umožňujú sklopenie krídel, ale žiaden z mechanizmov nie je schopný kontroly iných funkcií krídla, napríklad zmeny uhla nábehu alebo regulácie krídelok atď. Preto sú nutné rôzne nezávislé systémy alebo mechanizmy, ktoré Často zvyšujú komplexnosť, náklady a váhu vozidla.Riešenie týchto problémov umožňuje centroplán (t. j. konštrukcia upevnenia krídel) konfigurovaný na upevnenie krídel, transformáciu (t. j. pohyb medzi prevádzkovými polohami) a zmenu uhlu nábehu lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš.V prvom aspekte centroplán lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš pozostávajúceho z trupu a krídel umiestnených na každej strane trupu zahŕňa podpornú konštrukciu v spojení s trupom tak, aby bola v zásade zrovnaná s jeho pozdĺžnou osou predný priečny člen upevnený k prednej časti podpornej konštrukcie a zadný priečny člen upevnený k zadnej časti podpornej konštrukcie. Pritom predný a zadný priečny člen má každý v zásade prvú, resp. druhú horizontálnu os rotácie kolmú na pozdlžnu os trupu. Ďalej podporná konštrukcia zahŕňa členy zavesenia krídiel spojené s predným priečnym členom a otočiteľné okolo prvej, resp. druhej vertikálnej osi rotácie predného priečneho člena. Tieto členy zavesenia krídla sú vybavené otočnými závesmi krídel, ktorými je predná časť každého krídla spojená s členmi zavesenia krídiel. Jednotlivé krídla sú otočiteľné okolo v zásade prvej, resp. druhej vertikálnej osi príslušného závesu medzi prvou polohou krídla, v ktorej je krídlo v zásade horizontálne roztvorené od trupu, a druhou polohou krídla, v ktorej krídlo leží v zásade horizontálne rovnobežne s pozdĺžnou osou trupu. Ďalej podporná konštrukcia zahŕňa aretačný člen každého krídla spojený so zadným priečnym členom. Aretačným členom krídla je možné pohybovať rotáciou okolo zadného priečneho člena medzi uzamknutou polohou, v ktorej aretačné upevnenia na aretačnom člene krídla zapadnú do korešpondujúcich aretačných upevnení na zadnej časti krídel tak, aby zabránili pohybu krídla z prvej polohy lcrídla do druhej polohy krídla, a uvoľnenou polohou,v ktorom sú aretačné upevnenia nezachytené do korešpondujúcich aretačných upevnení tak, aby bol umožnený pohyb krídla medzi jednou polohou krídla a druhou polohou krídla. Ďalej podporná konštrukcia zahŕňa tretí aktuátor na otáčanie podpornej konštrukcie okolo prvej horizontálnej osi rotácie predného priečneho člena tak, aby bolo možné upravovať uhol nastavenia krídla, keď sú v prvej polohe krídla.V druhom aspekte je pre lietajúce vozidlo pozostávajúce z trupu a krídel umiestnených na oboch častiach trupu podstatné, že krídla sú pripevnené k trupu prostredníctvom centroplánu z prvého aspektu.Tiež pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu na súši a vo vzduchu pozostávajúci z trupu, kabíny,chvosta, sady kolies vrátane riaditeľných kolies a poháňaných kolies, motora, vrtule a krídiel umiestnených na každej strane trupu je podstatné, že krídla sú pripevnené k trupu prostredníctvom centroplánu z prvého aspektu.V treťom aspekte V spôsobe ovládania lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš z druhého aspektu, kde sú krídla na úvod V prvej polohe krídiel, je podstatná postupnosť krokov zahŕňajúca Činnosť tretieho aktuátora tak, aby podporná konštrukcia bola naklonená do východzieho stavu na preklopenie medzi prvou a druhou polohou krídiel, rotáciu aretačného prvku krídla z uzamknutej polohy do uvoľnenej polohy, rotáciu každého krídla okolo príslušného otočiteľného závesu krídla medzi prvou polohou krídla a druhou polohou krídla činnosť tretieho aktuátora tak, aby podporná konštrukcia bola naklonená do koncového stavu medzi prvou a druhou polohou krídiel.Vo štvrtom aspekte v spôsobe ovládania vozidla z druhého aspektu, kde sú krídla na úvod V druhej polohe krídiel, je podstatná postupnosť krokov zahŕňajúca činnosť tretieho aktuátora tak, aby podporná konštrukcia bola naklonená do východzieho stavu na preklopenie medzi druhou a prvou polohou krídiel, rotáciu každého krídla okolo príslušného otočiteľného závesu krídla medzi dmhou polohou krídla a prvou polohou krídla rotáciu aretačného prvku každého krídla z uvoľnenej polohy do uzamknutej polohy, činnosť tretieho aktuátora tak, aby podpomá konštrukcia bola naklonená do koncového stavu medzi druhou a prvou polohou krídla.V piatom aspekte v spôsobe ovládania vozidla je prvé a druhé krídlo konñgurované tak, že má jedno krídelko alebo viac krídeliek a klapiek konñgurovaných, aby sa otáčali okolo tretej horizontálnej osi tak, aby sa tieto krídelka a klapky preklopili na vrchnú prednú časť prvého a druhého krídla, a tým zmenšili ich hĺbku a vytvorili tak zloženú polohu. Zmenšenie hĺbky prvého a druhého krídla umožňuje zmenšenie šírky krídel stiahnutých pre mód pozemnej premávky pomocou jedného aktuátorového mechanizmu alebo viacerých aktuátorových mechanizmov, napríklad piatym alebo šiestym aktuátorom. Obdobne nastáva konfigurácia na rozvinutú polohu v móde pre letovú prevádzku.Prehľad obrázkov na výkresochPriložené obrázky ilustrujú uskutočnenia centroplánu a spôsoby ovládania lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš centroplánorn, kdeobrázok 1 je pohľad na bočnú perspektívu jedného uskutočnenia lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš konfigurovaného na prevádzku vo vzduchuobrázok 2 je pohľad na bočnú perspektívu lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš konñgurovaného na prevádzku na súšiobrázok 3 je bočný pohľad na lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok konfigurovaný na prevádzku vo vzduchu zobrazujúci aj umiestnenie centroplánu V hybridnom dopravnom prostriedkuobrázok 4 je pohľad na perspektívu centroplánu pre letový režim lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku, kde sekcia zadného rámu je uvoľniteľne spojená s krídlamiobrázok 5 je pohľad na bočnú perspektívu centroplánu pre lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok pre normálnu letovú polohuobrázok 6 je pohľad na bočnú perspektívu centroplánu pre lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok s odklonom sekcie predného rámu o uhol Š pre vzletovú alebo pristávaciu polohuobrázok 7 je pohľad na bočnú čiastočnú perspektívu centroplánu pre lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok so znázornenou jeho rotáciou o uhol (1 nábehu krídla pre vzletovú alebo pristávaciu polohuobrázok 8 je pohľad na perspektívu centroplánu na transformáciu lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku z letového režimu na režim prevádzky na súši a opačne, kde sekcia zadného rámu je odpojená od krídiel.Detailná referencia bude teraz poskytnutá k neobmedzujúcim príkladom uskutočnenia ilustrovaným v priložených obrázkoch. Vždy, ak to bude možné, budú tie isté vzťahové značky použité, aby v rámci obrázkov označovali tie isté alebo podobné časti.Obrázky l a 2 znázorňujú lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok podľa jedného príkladu uskutočnenia konñgurované na prevádzku vo vzduchu, respektíve pozemnú prevádzku. Lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok je konñgurovaný na prevádzku vo vzduchu minimálne počas letu, rolovania, vzletu a pristátia. Konfigurácia lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku Q môže byť transformovaná z prevádzky vo vzduchu na pozemnú prevádzku alebo naopak, kým je na zemi. Lietajúcevozidlo/hybridný dopravný prostriedok m je konfigurovaný na pozemnú prevádzku počas pohybu na zemi,napríklad pri jazde po ceste.Lietajúce vozidlo/hybrídný dopravný prostriedok Q zahŕňa trup 1, kabínu Ä a súpravu sťahovateľných krídel i (prvé krídlo a a druhé krídlo Q), chvost i, vrtuľu i a kolesá, ktoré môžu zahŕňať súpravu predných kolies í a zadných kolies i. Lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok i má tiež podvozok a motor i obsiahnutý v trupe Ä konñgurovaný na pohon vrtule i (počas prevádzky vo vzduchu) alebo predných kolies í alebo zadných kolies í (počas pozemnej prevádzky).Ako je znázornené na obrázkoch 1 a 2, sťahovateľné krídla i majú krídelko í na každom krídle i. Každé krídelko je pripojené k odtokovej hrane príslušného krídla Ä prostredníctvom kĺbových závesov. Krídelká sú používané na ovládanie klonenia lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku m okolo jeho pozdĺžnej osi pri lete bežným spôsobom. Chvost É má výškové kormidlo na každej strane chvosta É. Výškové kormidlá sú pripojené k odtokovej hrane každej sekcie chvosta É prostredníctvom kĺbových závesov. Výškové kormidlá Q sú používané na ovládanie klopenia vozidla Ľ počas letu zvyčajným spôsobom.Lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok Q ďalej obsahuje centroplán E, ako je znázornený na obrázkoch 3 až 8, na ktorých prvé krídlo a alebo druhé krídlo g je znázornené na každom obrázku,aby sa umožnila lepšia ilustrácia ostatných komponentov. Rozumie sa, že aj keď obe krídla nie sú znázornené na každom obrázku, je zamýšľané, aby všetky aspekty, ktoré sú tu opísané vo vzťahu ku lcrídlu, ktoré je znázornené, sa vzťahovali aj na krídlo, ktoré znázornené nie je.Centroplán w je umiestnený v trupe i lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku i tak, aby bol v zásade zrovnaný s jeho pozdlžnou osou napríklad tak, ako je to znázornené na obrázku 3. Centroplán m je spojený s krídlami Ä a (neznázorneným) štrukturálnym rámom lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku 100, ktorý môže byť zahrnutý v trupe . Centroplán m možno konf 1 gurovať tak, aby umožnil úpravy krídel Ä okolo viacerých osí.Obrázok 4 zobrazuje príklad uskutočnenia centroplánu E. Centroplán É má sekciu predného rámu i obsahujúcu predný priečny člen a člen zavesenia krídla a sekciu zadného rámu Ä obsahujúcu zadný priečny člen a aretačný člen krídla, ktoré sú spojené jedným priečinkom alebo viacerými priečnikmi i. Sekcia predného rámu i a sekcia zadného rámu a tak, ako sú znázomené na obrázkoch 4 až 6, majú Innožstvo prepojených vertikálnych, horizontálnych a diagonálnych členov.Ako je znázornené na obrázku 4, sekcia predného rámu 1 je otáčateľne spojená s prednou časťou prvého krídla É a druhého krídla í (neznázornené na obrázku 4) prostredníctvom otočných závesov krídla. Sekcia predného rámu m má pár závesných mechanizmov i a í vertikálne orientovaných a urniestnených na opačných koncoch. Prvá Vertikálna os í a druhá vertikálna os Ě sú tvorené prostredníctvom závesných mechanizmov ĺ a í. Prvé krídlo É a druhé krídlo g sú konñgurované, aby sa otáčali okolo prvej vertikálnej osi Q a druhej vertikálnej osi Ě. Sekcia predného rámu Ě zahŕňa dorazy x 3 a ,ktoré sú rozšírené až po prednú časť prvého krídla Ľ a druhého krídla Ě tak, ako je znázornené na obrázku 4. Dorazy 23 a Ě sú konfigurované tak, aby bránili rotácii prvého krídla E a druhého krídla Ľ za ich rovnobežku v prednom smere (t. j. V roztiahnutej pozícii). Rotácia prvého krídla g a druhého krídla Ľ okolo prvej vertikálnej osi i a druhej vertikálnej osi í je súčasťou zmeny medzi módom prevádzky lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku Q vo vzduchu znázomeným na obrázku l a módom pozenmej prevádzky lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku Q znázomeným na obrázku 2.Prvé krídlo É a druhé krídlo í sú konfigurované, aby rotovali okolo prvej vertikálnej osi 31 a druhej vertikálnej osi í pomocou jedného aktuátorového mechanizmu alebo viacerých aktuátorových mechanizmov. Napríklad centroplán g zahŕňa prvý aktuátor í pripevnený k sekcii predného rámu m a spojený s prvým krídlom 301 tak, ako je znázornené na obrázku 4. Prvý aktuátor í je konfigurovaný rozťahovať sa alebo sa sťahovať, čím spôsobuje rotáciu prvého krídla g okolo prvej vertikálnej osi g. Centroplán zahŕňa druhý neznázornený aktuátor pripevnený k sekcii predného rámu 1 a spojený s druhým neznázorneným krídlom Ľ konñgurovaný, aby spôsoboval rotáciu druhého krídla E okolo druhej vertikálnej osi 322.Sekcia predného rámu i je otočiteľne spojená so štrukturálnym rámom lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku m. Napríklad dolný člen vymedzujúci predný priečny člen i sekcie predného rámu 1 môže byť pripojený k štrukturálnemu rámu lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku m tak, aby bola vytvorená prvá horizontálna os i v zásade paralelná s členom i. Centroplán m je konf 1 gurovaný, aby rotoval okolo prvej horizontálnej osi 314, ako je zobrazené na obrázku 4.Centroplán m rotuje okolo prvej horizontálnej osi w pomocou jedného aktuátorového mechanizmu alebo viacerých aktuátorových mechanizmov. Napríklad centroplán w môže obsahovať tretí aktuátor É pripojený k centroplánu g na jednom konci a pripojený k neznázornenému štrukturálnemu rámu lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku Q. Ako je zobrazené na obrázku 4, tretí aktuátor E je pripojený k dolnej časti sekcie zadného rámu Ä. Je uvažované, že V iných uskutočneniach dodatočné aktuátory môžu byť použité na poháňanie rotácie centroplánu É okolo prvej horizontálnej osi E.Obrázok 5 zobrazuje tretí aktuátor 343 minimálne čiastočne roztiahnutý tak, aby prvé krídlo g bolo V zásade horizontálne. Na obrázku 6 tretí aktuátor E je stiahnutý, čo spôsobuje, že centroplán É rotuje okolo prvej horizontálnej osi ľ o uhol B. Uhol 3 môže byť napríklad okolo 0 ° až 15 °. Obrázok 7 znázorňuje rotáciu centroplánu É okolo prvej horizontálnej osi ľ neznázorneným tretím aktuátorom E, ktorý umožňuje úpravu nastavenia krídel V 0 vzťahu k horizontálnemu o uhol ot. Uhol (x môže byť napríklad okolo 0 ° až 15 ° a môže korešpondovať s uhlomUhol (x predstavuje uhol nábehu krídel lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku m počas letu. Preto prostredníctvom tretieho aktuátora i prevádzkovateľ lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku Ä je schopný upraviť nastavenie krídla počas prevádzky vo vzduchu. Ako je známe zo stavu techniky, úprava uhla nábehu je výhodná, keďže uhol nábehu ovplyvňuje veľkosť vztlaku vytvoreného krídlami. Pre vzlet alebo pristátie je výhodné zvýšiť uhol nastavenia krídla s cieľom zvýšenia uhlu nábehu a zvýšenia vztlaku pri nízkych rýchlostiach. Zvýšením vztlaku je vzdialenosť nutná na vzlet skrátená, čo umožňuje využiť kratšiu vzletovú dráhu, a podobne vzdialenosť potrebná na pristátie môže byť tiež skrátená. Vo vzduchu (t. j. nie počas pristátia alebo vzletu) uhol nastavenia môže byť zmenšený, aby sa znížil odpor a zvýšila rýchlosť vo vzduchu počas letu v normálnych výškach.Centroplán .WLD je tiež konfrgurovaný tak, že prvé krídlo Ľ a druhé krídlo Ľ rotujú okolo prvej vertikálnej osi g a druhej vertikálnej osi i, zatiaľ čo centroplán É rotuje alebo rotoval okolo prvej horizontálnej osi i. Tieto dve oddelené osi rotácie umožňujú vonkajším koncom prvého krídla a a druhého lcrídla í, aby sa zdvihli ponad chvost i počas premeny medzi módom prevádzky vo vzduchu a módom pozemnej prevádzky. Napríklad tak, ako vyplýva z obrázka 3, pokiaľ by krídla i boli sťahované späť a zostali by v zásade paralelne so zemou, narazili by do chvosta i s výnimkou, ak by boli dostatočne krátke. Avšak centroplán m umožňuje krídlam 130, aby sa zdvihli nad chvost É počas sťahovania alebo otvárania,aby sa predišlo stretu.Ako je zobrazené na obrázku 4, sekcia zadného rámu 320 je spojená s prvým krídlom 301 a druhým neznázorneným krídlom E. Sekcia zadného rámu Ä je otočne uvoľniteľne spojená s prvým krídlom Ľ a druhým krídlom Ľ prostredníctvom závesného spoja a. Závesný spoj ĺ pozostáva z gule pripojenej k členu sekcie zadného rámu Ä a vybrania v tvare U konfigurovaného, aby zachytilo guľu. Guľa a záchyt predstavujú aretačné mechanizmy. Závesné spoje g sú konfigurované, aby obmedzovali pohyb prvého krídla É a druhého krídla Ľ tak, ako je zobrazené na obrázku 4. Napríklad prvému krídlu í môže byť zabránené otáčať sa okolo prvej vertikálnej osi 1, keď je sekcia zadného rámu i spojená s prvým krídlom a prostredníctvom závesného spoja í. Uvažuje sa, že môžu byť použité aj iné otočne uvoľniteľné spoje.Ako je zobrazené na obrázkoch 4 a 8, sekcia zadného rámu g je konfigurovaná, aby rotovala okolo druhej horizontálnej osi í umiestnenej v dolnej časti sekcie zadného rámu g. Druhá horizontálna os í leží v zásade paralelne pozdĺž celej dĺžky sekcie zadného rámu Ě. Sekciu zadného rámu Ě možno konfigurovať, aby rotovala o uhol y okolo druhej horizontálnej osi í. Uhol y môže byť napríklad medzi 0 ° až 80 °. Rotácia sekcie zadného rámu Ä okolo druhej horizontálnej osi zníži sekciu zadného rámu Ä pod dolný povrch prvého krídla Ľ a druhého neznázorneného krídla Ľ tak, že keď sa prvé krídlo Ľ a druhé krídlo Ľ otáčajú smerom k sebe okolo prvej vertikálnej osi í a druhej vertikálnej osi E, prvé krídlo a a druhé krídlo É sa sťahujú (napr. počas transformácie do pozemného módu) cez sekciu zadného rámu w. Podľa príkladu uskutočnenia, jeden aktuátorový mechanizmus alebo viac aktuátorových mechanizmov je konfigurovaných, aby otáčali sekciu zadného rámu i okolo druhej horizontálnej osi i. Napríklad štvrtý aktuátor É tak, ako je to znázornené na obrázku 4, je konfigurovaný, aby sa rozťahoval a sťahoval a tým spôsoboval rotáciu sekcie zadného rámu g. Štvrtý aktuátor É je spojený na jednom konci s vrchným členom sekcie zadného rámu 320, kým druhý koniec je spojený s neznázorneným štrukturálnym rámom.Ako je znázornené na obrázku 4, tretia horizontálna os 316 sa rozprestiera pozdĺž dĺžky prvého krídla g a druhého krídla . Prvé krídlo 301 je konfigurované tak, že má jedno krídelko alebo viac krídeliek a klapiek konfigurovaných, aby sa otáčali okolo tretej horizontálnej osi i tak, aby sa tieto krídelká a klapky preklopili na vrchnú prednú časť prvého krídla E, a tým zmenšili hĺbku prvého krídla E. Druhé krídlo Ľ je konštruované rovnako. Zmenšenie hĺbky prvého krídla 1 a druhého krídla Ľ umožňuje zmenšenie šírky krídel i stiahnutých pre mód pozemnej premávky. Krídelká i a klapky sú konfigurované tak, aby sa otáčali okolo tretej horizontálnej osi i jedným aktuátorovým mechanizmom alebo viacerými aktuátorovými mechanizmami. Napríklad piaty aktuátor i je konñgurovaný, aby otáčal krídelká í a klapky okolo tretej horizontálnej osi 1 prvého krídla É. Neznázornený šiesty aktuátor je konñgurovaný, aby otáčal krídelká a klapky okolo tretej horizontálnej osi 316 druhého krídla Ě.Aktuátory opísané v tomto dokumente môžu byť elektrické, hydraulické, pneumatické alebo iného riešenia známeho v stave techniky. Je tiež uvažované, že iné mechanizmy môžu byť použité, aby spôsobovali otáčanie okolo vertikálnych a horizontálnych osí opísaných v tomto dokumente. Napríklad to môžu byť ozubené kolesá, páky, káble atď. Lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok É je konfigurovaný tak, aby každý aktuátor bol ovládaný individuálne a nezávisle alebo dva či viacero aktuátorov môžu byť synchronizované v rámci ich činnosti. Napríklad podľa jedného prikladu uskutočnenia prvý aktuátor í, druhý aktuátor E 2,

MPK / Značky

MPK: B60F 5/00, B60F 5/02, B64C 3/56

Značky: centroplán, lietajúceho, vozidla, spôsob, ovládania

Odkaz

<a href="http://skpatents.com/15-u7493-centroplan-lietajuceho-vozidla-a-sposob-jeho-ovladania.html" rel="bookmark" title="Databáza patentov Slovenska">Centroplán lietajúceho vozidla a spôsob jeho ovládania</a>

Podobne patenty